航运生意公报11月5日43期文稿上钩算出的航运公司三季报闪现，在中国A股上市的11家航运公司净利润赔本算计约66.94亿元，除从事液体沥青、液体化学品等特种货品运送的中海海盛盈利0.78亿元外，其他10家公司皆为赔本。三季报赔本，让航运公司的扭亏为盈又一次成为泡沫，而连续赔本亦是航运业处于“严冬”的标志。

　　在“国际海运(中国)年会2013”上，航运业连年低迷表象被多次提及，在一些业界人士看来，持续“寒冬”繁衍出了航运业的一些一同诟病，正在阻碍、制约航运业的复苏脚步。

　　持续“寒冬”的主因

　　业界人士在谈及航运业遭受“寒冬”的主因时都将其归结为因受2008年国际金融危机的影响，并认为本轮危机对航运业的影响最为严肃、广泛、耐久。

　　中国远洋运送(集团)总公司董事长马泽华标明，2008年国际金融危机后，全球各大经济体都出现一些较大调整。如美国经济虽在短期内出现回暖气势，但深层次调整不可避免，公共部门改造难度加大，政府财政危机较为严肃，制造业计划也出现新的调整等;欧洲经济因为深陷债款危机，其银行系统、钱银政策、财政支出计划等方面都面对改造;中国新一届政府提出“调计划、转办法”的经济建议，中国经济将在将来恰当长时间内更侧重寻求质量、效益、可持续;印度、巴西等新式经济体增速放缓，面对经济增加办法转型等。以上这些调整和改动，将直接影响将来国际航运商场的复苏进程。马泽华认为，在新的经济驱动要素构成之前，经济转型期的冲击将会推迟航运商场的复苏，也意味着航运商场的“寒冬”还将持续一段时间。

　　清华大学中国与国际经济研讨中间主任李稻葵猜想，国际正在发生新一轮快速改动，经济政策和经济金融环境的不确定性大大增加。中国经济将来两年将会连续7%的经济增加速度，到2015年后才华稍有起色。而经济的低速作业将会持续影响航运业，给航运业带来新一轮重组。一同，中国的劳动力本钱还将持续前进，航运商场要有充分心理准备，以应对还未完毕的“寒冬”。

　　招商局集团有限公司副总裁苏新刚指出，航运业迟迟走不出“寒冬”，缘由许多，从微观环境来看，全球经济低迷致使需要疲软，影响航运业展开。从作业自身来看，航运公司近几年还面对着运价下降、本钱悉数上涨的困境。燃油本钱、船员薪酬、融资本钱等持续上升，致使航运业赔本大幅度增加。

　　六大疑问

　　航运业在持续的“寒冬”中亦繁衍出一些一同诟病，正在阻碍和制约着航运业复苏的脚步。

　　运力扩展“怪圈”

　　2008年国际金融危机使得全球航运需要放缓，运力空前过剩，但是有些航运公司订造大船的热心不减。据悉，其时全球集装箱船队计划为1690万TEU，为10年前的268%;干散货船队计划为7.07亿载重吨，为10年前的237%;油轮船队计划为5.03亿载重吨，为10年前的167%。联络货运量的增加情况看，航运商场的供应已靠近饱和状态。其时，干散货船队商场过剩率为26.6%;油轮船队商场过剩率为14.7%;集装箱船队在亚欧航线商场过剩率为25.9%。

　　根源之一是，坚持经济全球化不断展开的理念，认为即使有经济危机等缘由构成的不坚定，但展开方向难以改动。船舶作为经济全球化的纽带，虽然会有不坚定，但整体方向上是成长型的。另一方面，低船价带来造船激动。马泽华介绍说，本年的造船低价又从头推进商场上抄底造船的热心，如到9月份，新船订单同比增加165%，如这一趋势持续下去，肯定会延伸过剩运力的消化进程。

　　中外运长航集团有限公司董事长赵沪湘对此建议，要前进举动自律意识，从大局出发审视和拟定运营战略，不盲目跟风造船，要主动瘦身，不引发商场恶性比赛，盲目保护商场次序。

　　船东身份多元化

　　大连海事大学校长王祖温认为，船东身份“多元化”也是构成航运业运力过剩、运价低迷的缘由之一。在他看来，银行、基金、货主、造船公司都转向航运商场后，加大了原有商场的运力计划。虽然这些新船东的参与可以让商场更有比赛的紧迫感，前进原有航运公司的运作功率，但也存在许多负面影响。他侧重，这些张狂融入的造船公司和货主只是一个短期出资举动，却影响了航运商场展开的周期，打乱正常的商场运作。一同，这些重生船东因为短少运营阅历，不规范运营，具有很高的安全隐患。

　　在德勤中国合伙人胡建宇看来，航运商场多元化要有政策性，船东在进入时要考虑能否带来利益酬谢最大化、资源配置更优化、主营业务更专业化，而不是盲目涌入。

　　客户效力同质化

　　航运业另一令人担忧的表象是效力的同质化已不再是个案。航运业的业务产品单一，同质化程度高，因而效力、功率、产品立异性差，比赛力首要依托报价完结，因而又表现为商场报价趋低、比赛惨烈、作业社会认同度低。这一连锁反应已成为制约航运业展开的一个重要缘由。

　　面对效力同质化疑问，马泽华标明，航运公司要立异展开，前进效力质量。他指出，关于航运这样的传统工业来说，公司寻求盈利通常有两条路径：一是工业的立异晋级;二是寻找新的替代工业。很显然，立异是其时乃至往后航运公司比赛优势的重要来历，也是前进作业酬谢率、推迟航运进入衰退期的有效路径。他标明，要把效力方式的立异作为与客户协作的中间，比如极力完结个性化定制等效力方式立异，既是航运公司的责任，也是航运公司关于客户的价值地址。

　　一同马泽华呼吁航运公司要对业务、产品、商场、客户的计划做一些新的适应性改造，以客户需要为导向，推进航运效力立异，为客户供应更多的延伸效力和增值效力。

　　融资办法单一化

　　其时，在航运业深陷危机的情况下，怎样完善融资政策，下降融资本钱，成为不少航运公司关心的疑问。汇丰全国际银行运送及航运业务全国际主管MARK LONG标明，因为海运商场风险大，出资酬谢期长，银行在告贷时“见风使舵”的情况更加明显。从近几年航运商场的融资情况来看，银行在收紧航运告贷比例，但并不是退出航运领域，而是银行调整战略的一种办法。在他看来，大型航运公司可以得到银行告贷，而一些中小航运公司，因为利润率较低、公司诺言等级不高档缘由，想要获得诺言担保很难，通常被银行打扫在外。

　　多位与会人员标明，对绝大有些计划小、处置落后的中小型航运公司来说，直接融资商场的准入门槛较高，融资本钱较大，除银行外，可以采用股权融资、债款融资、风险出资与资产证券化等多种融资办法，航运公司在活泼拓展多种融资及展开路径的一同还必须强化风险控制。

　　双向货流不均长期化

　　航运商场的表现，与全球经济息息相关。2008年国际金融危机对全球航运业构成无量冲击，海运需要阻滞放缓，商场运价大幅下滑。在全球化布景下，以美国为龙头的欧美是花费的一极，亚洲则是出产的一极，一同后者又要从国际其他地方进口许多原材料，然后再出口到欧美。欧美花费需要的下跌，对出口导向型的亚洲经济而言，意味着包括中国在内的新式商场国家的出口量下降，意味着进出口双向货流的大幅下降。

　　从2008年国际金融危机至今，连续5年的双向货流不均，重创了航运商场，贸易量大幅下降，致使连年快速增加的海运需要出现阻滞放缓的形势。

　　海运人才流失常态化

　　海运人才流失的“常态化”也是航运业界需要注重的一个疑问，过多的人才流失有可以引爆中国航运业的危机。

　　中国具有船员约65万人，承担着93%的外贸运送任务，与此相对的却是船员的作业优势正日益失掉。业界教授标明，整体作业的低迷推进船员“过客”表象严肃。处置这一疑问的症结首先要改动“重陆轻水”的观念，在加大对航运业扶持力度的一同，树立和健全船员资源和薪酬的激励机制，然后将有志于航运的人员留下来。上海海事大学党委书记於世成标明，院校方面也要培养航运人才敬岗、爱岗，让新从业人员有作业优越感。

　　据了解，政府等各方也在为进步船员社会地位、保护船员合法权益作极力。2009年，交通运送部、中国船东协会和中国船员缔造工会一同树立“全国海上劳动联络三方调和机制”，并初度签定《中国船员集体协议》。上一年进一步树立全国港口劳动联络三方调和机制单位。此外，各方活泼推进出台减免船员税费等政策，并推进《2006海事劳工公约》的批约和实施准备作业，完善船员保护机制。