而在更早些时分，国货航还与同属中航集团旗下的民航快递以及顺丰旗下的企业在快递产品、仓储设施使役等方面达成了战略协议，盘活自身拥有的配套资源并不断增长自身的竞争力。

8月16日，国货航与邮航签署合作协议，未来2年内，国货航将以货运包机仪式，向邮航提供4架波音757-200F货机从事货邮搬运服务，首架货机将于今年下半年投入运营。早前国航与国泰航空合资组建新国货航时，曾明确打造所有由波音747货机组建的机队。但在市场表现不佳时，其在机队方面的大手笔就涵盖引进双发的波音777货机替换四发的波音747货机以节约燃油成本，以及顺应客户邮航在国内运营的需要而引进波音757货机。而邮航之所以取舍国货航合作，除开国货航背靠国航的运力优势外，还有国货航在货机运营、飞行机务运控等专业成员上的优势。而对于国货航来说，合作是打好自身效益攻坚战的系列举措之一。

和东航在物流方向快速行军，并将自身业务延伸到前沿的食物电商不一样，国航旗下的国货航取舍的是将自身拥有的资源最大化。

除开构建网上商城外，东航产地直达网还与东航快递配送网络相接合，经过东航自个儿的配送车辆和快递成员将客户订购的商品以更高速率递送至指定地点，并对配送全程施行实时监控。来自东航方面的消息儿称，东航产地直达网的单日无上订单量已经超过100单。

7月18日，东航网站发布消息儿，宣告东航产地直达网(http://www.eaemall.com/)正式启用全新域名。这家从名称上看与航空一无关涉的购物网站即由东航物流企业承办，作为大力进展物流转型业务的尝试，其打出“从产地到餐桌”招牌，即将生鲜货品从产地直接运抵客户手中。

谋求持久竞争力

三次转型

率先提出向现代物流服务商转型的东航在这方面已经开展了斗胆的尝试：客岁12月，上海东方航空物流有限企业正式挂牌。东航将自身控股的中货航纳入该企业，使东航物流成为其转型进展的新平台，变更了航空搬运企业以航空为完全核心开展各项服务的历史。东航相关负责人在新企业挂牌大会上就提出，要适应势头争取主动，按照物流进展的总体要求，主动思考和推进各项办公，同时要打牢基础促创新，要有创新思惟。

然而，假如向航空物流转型，传统航空货运企业需要先革自个儿的命。航空货运本身而言只是搬运中的一个环节，且在长期运行中形成了主要以货代企业招徕货源的运营模式，航空货运企业本身不接触货主，也就没有太多“地气”;货主需要的是门对门的服务，航空货运企业的传统服务范围是机场到机场，在地面延伸需要加大地面网络的投入力度;航空货运企业转型航空物流后，还要面临自主业务与摄理其它快递企业业务的均衡问题。

国内电子商务行业在以往几年中的爆发型增长给航空货运向航空物流转型提供了大好的机会。在此背景下，早已在国内布局的国际快递巨头UPS和FedEx等，继将中国纳入其全球服务网络后，还获得了步入国内若干城市开展快递业务的牌照;而以快递起家的顺丰速运自身组建的顺丰航空，在囫囵航空货运行业受外部背景影响表现低迷时，业务量狂飙突进，更是索引其它快递同行欲群起仿效。

除开规模做大这条路外，航空货运企业在3年初可以施行的另一个取舍是向航空物流方向转型。有业界专家指出，经过空运形式搬运的物品都对时间性要求高，故而货主也愿意支付更高成本，但航空货运承运人本身难以从中达成与自身地位般配的收益。故而，向航空物流方向转型，能够增长自身的赢利水准，也更切合市场需要。

物流综合服务商

二次转型

于是，除开在上海、北京、广州这些航空货运市场最发达的地带发力外，国内主要航空货运企业关注到经济结构调试带来的市场转移，不断将运力向中西部地区转移。不论是郑州、武汉、长沙，仍然成都、重庆、昆明，新近均有国内航空货运企业步入开辟至海外的长程货运交通线。除此以外，在市场低迷期，其普遍也采取多增航点、减低航班密度的形式多吸纳货源，随时准备待市场光复后快速启动。

集中度增长虽然有助于施展规模优势，但挑战随后而来。一方面货运市场的火爆并未持久，受欧债危机影响，世界经济在以往2年中傲然疲软，航空货运市场表现随之下滑，加之三大航全货机主要得用于国际市场，冲击特别大;另一方面是竞争更紧着张，外资快递巨头加速挺进国内市场，国内高铁网络以及既有快递企业在航空方面的自主投资增加，要得航空货运企业的转圜空间相当狭小。

因为种种端由，航空货运整合的终极结果是三大航不一样程度地增强了自个儿的力气。南航新购了多架波音777宽体货机，并将其投放到上海、广州两地市场上。国航凭借与国泰航空的紧急合作，在更早前完成对旗下国货航的股权收购后，与国泰航空合资组建新国货航，并将货机运营基地放在上海，准备凭借后者在货机运营、打理上的优势实行自身的持续进展。东航旗下的中货航整合力度更大，一方面是在国资系统重组中得到了长城货航的控股权;另一方面因为东上重组而拥有了上货航，机队规模迅疾扩张至国内第一。

2009年，世界金融危机的暗影仿佛淡去，圣诞节效应让所有货运航空企业赚翻了。于是，在此后的半年多里，货运航空整合话题满城风雨。整合才会有集中度，能力与异国实力强大的货运航空企业抗衡，进而获得中国航空货运市场的主导地位。

在以往相当长的时期里，探讨航空货运狼来了的消息儿几乎是航空货运进展的主旋律。因为社稷顺应中国对外经济交往的需要，取舍了适度开放航空货运市场，这让原本是国内航空企业的地盘里迅疾进来了众多新家伙。于是，在国内航空货运企业运量也在攀升的同时，其在囫囵中国航空货运市场的份额却越来越少，甚而低至40百分之百以下。

规模做大

一次转型

命数仿佛老是很不垂青于它。作为行业“兄长”的航空客运，情节积年耕耘，实行的是蝉联30积年的两位倍增长和世界第二大航空搬运系统。作为“堂兄”的通用航空，得益于低空空域管理体制改革在近3年里炙手可热，甚而连向来没啥子地位的“二侄子”支线航空，也因为亲族的帮扶和地盘的扩张越来越声名显赫。但货运航空同客运、通用航空和支线航空相形毅然有点像鸡肋，你舍弃它不成，但留着它却仿佛很难找到完好的进展途径。

2009岁暮出现的上一轮航空货运井喷，更多带来的是行业集中度和规模效应的剖析。在行业内几家主要货运航空企业依此操作后，市场狠狠地又打了这些企业一巴掌，经济萧森以及专业快递企业、地面快速交通网的冲击让货运航空企业寇着肚子——明明是个食量1斤的胖子，每日只能吃2两饭。如何破题?二次转型以及顺应市场需要趁早调小曲整或为货运航空企业生长之策。
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